V roce 2007 měl tým Renault dva hlavní problémy. Za prvé způsobil přechod na pneumatiky Bridgestone narušení aerodynamické efektivity přední části vozu. Za druhé se data spočítaná v aerodynamickém tunelu neprojevila na trati. Inženýři tyto problémy vyřešili v průběhu sezóny. Dnes má Renault za cíl postavit aerodynamiku vozu tak, aby dohnala ztráty minulého monopostu a navíc přinesla zlepšení obvyklé pro mezisezónní vývoj. Francouzský tým se chce vrátit na špičku a výsledky simulací jsou v tomto ohledu povzbudivé.

Teorie
Aerodynamický přítlak vzniká rozdílem tlaku vzduchu proudícího nad a pod plochou křídla. Můžou za to molekuly vzduchu, které se před křídlem rozdělí, část jich proudí pod a část nad křídlem. Na konci křídla se znovu spojí. Protože pod křídlem musí molekuly vzduchu urazit vzdálenost delší než nad ním, je jejich rychlost větší, hustota a tlak vzduchu se snižují. A protože je tlak vzduchu nad křídlem vyšší, vzniká tak přítlačný efekt.

Čím větší je rozdíl v rychlosti proudění vzduchu, tím větší je přítlak. Ale tento princip nefunguje vždy. Pokud je vzdálenost, kterou musí molekuly urazit pod křídlem příliš dlouhá, ztratí se než se mají setkat s molekulami proudícími nad křídlem a dochází k velké ztrátě přítlaku.

Proto inženýři používají několik křídel nad sebou, která mají menší plochy a téměř nikdy nepoužívají jen jeden kus křídla. Nad sebou umístěná křídla si navzájem zvyšují efektivitu. Nežádoucí efekt doprovázející přítlak je způsoben odporem vzduchu, který se snaží aerodynamici minimalizovat při maximalizování přítlaku.

Inženýři považují celý vůz za jedno velké křídlo. Difuzor zrychluje vzduch proudící pod podlahou a vytváří tak maximální rozdíl v tlaku vzduchu nad a pod vozem.

Rozložení
Celkový přítlak, kterým vůz disponuje, se dá rozdělit na několik částí podle svého původu. Difuzor generuje díky vzduchu obtékající vůz zespoda zhruba 40 % přítlaku, přední přítlačné křídlo 25 % (jen 10 %, když na něj působí turbulence) a zadní křídlo 35 % celkového přítlaku vozu.

Nejlevněji lze zvyšovat výkonnost vozu právě v aerodynamice. Týmy investují zhruba 20 % svých rozpočtů do této oblasti s vědomím, že existuje přímá úměra mezi počtem dílů testovaných v aerodynamickém tunelu a zisky ve výkonnosti na trati. Proto u Renaultu běží již dva roky aerodynamický tunel 24 hodin denně a 7 dní týdnu.

To se ale v příští sezóně změní kvůli novým pravidlům, která omezí provoz tunelu na 8 hodin denně a jen 5 dní v týdnu.

Zdroj:f1sports